Все про "японские авто" / Автозапчасти

О долговечности шин управляемых колес.
Кого из водителей не волновал вопрос долговечности автомобильных шин? Особенно тех, кто ездит не на дядиных, а на своих, кровных, купленных за немалые деньги и лысеющих прямо на глазах.

А они действительно лысеют, несмотря на отчаянные старания двигаться без резких торможений, выдерживать до сотых внутреннее давление воздуха, не перегружать автомобиль. И почему это мухоморный сосед по гаражу вот уже полсотни тысяч километров разменял, а шины у него как месяц назад купленные. И он еще, ехидно ухмыляясь, советует: ты больше налево поворачивай, а то все направо, да направо... А может, он как-то не так регулирует свою переднюю подвеску или рулевое управление? Или еще какой другой секрет знает, да не хочет поделиться?

Итак, ничуть не умаляя технических способностей соседей-профессионалов, давайте детально проанализируем, от чего все-таки больше всего изнашиваются шины передних колес, и как можно бороться с таким износом. Прежде всего нужно выяснить, как с технической точки зрения и на какие углы поворачиваем мы управляемые колеса своего автомобиля. Рассмотрим этот вопрос в теоретическом плане, а затем выясним, как теория выполняется на практике.

Представим себе автомобиль упрощенно, в виде прямоугольника, по вершинам которого расположены колеса. Два из них - задние - перпендикулярны одной из коротких сторон прямоугольника и не поворачиваются относительно нее. Два другие - передние - можно повернуть относительно другой короткой стороны. При движении такой модели на повороте траектории движения каждого из рассматриваемых колес должны представлять собой концентрические окружности с единым центром, именуемым обычно центром поворота автомобиля. Допустим, что колеса перпендикулярны поверхности дороги. Тогда для качения каждого колеса без бокового скольжения нужно, чтобы плоскость его вращения была строго перпендикулярна радиусу, проведенному из центра поворота. Поскольку плоскости задних колес всегда перпендикулярны задней оси автомобиля (если, конечно, он не оборудован задними управляемыми колесами), радиусы дуг, по которым они двигаются, являются продолжением задней оси. Передние же, управляемые колеса должны также катиться по дугам различных радиусов, проведенных из того же центра. Однако эти радиусы не совпадают между собой, и, следовательно, углы между ними и продольной осью симметрии автомобиля различны. Другими словами, управляемые колеса должны поворачиваться на разные углы. Соотношения между этими углами точно описываются аналитическими зависимостями, которые можно получить, исходя из геометрических размеров автомобилей в плане.

Имея эти надежные теоретические предпосылки, конструкторы разрабатывают узлы привода управления для каждой модели автомобиля, так сказать, в металле. Посмотрим теперь, что же это за узлы и как с ними практически обращаться.

Основой привода управления любого автомобиля является рулевая трапеция. Она соединяет между собой управляемые колеса и обеспечивает их поворот на углы, близкие к теоретическим. Балка передних колес при зависимой подвеске автомобиля или расстояние между осями поворота колес при независимой подвеске - это большее основание трапеции.

Малое основание - это поперечная тяга, цельная, или состоящая из нескольких, чаще всего из трех частей, соединенных шаровыми шарнирами. Боковые стороны трапеции представляют собой поворотные рычаги, жестко соединенные с колесами. К ним крепятся концы поперечной рулевой тяги с помощью таких же беззазорных шаровых шарниров.

Геометрические параметры рулевой трапеции - разность между большим и малым основаниями, длина поворотных рычагов, углы, под которыми они расположены относительно продольной оси симметрии автомобиля, - все это подобрано так, чтобы при повороте автомобиля разность между углами внешнего и внутреннего управляемых колес была как можно ближе к теоретической. Следует, однако, заметить, что полного совпадения этой разницы на практике достичь не удается, как бы конструкторы к этому ни стремились. Особенно заметно такое несовпадение теории и практики при больших углах поворота управляемых колес - на крутых виражах. Именно поэтому даже при идеальном техническом состоянии деталей всего рулевого привода и при точном выполнении регулировок управляемые колеса на малых радиусах поворота (при крутом повороте) несколько проскальзывают в боковом направлении по дороге и больше изнашиваются, чем при движении прямо.

Это вовсе не значит, что регулировкам подвески и рулевого привода можно уделять меньше внимания - мол, все равно износа не избежать. Ведь при неточной регулировке хотя бы одного из параметров износ шин увеличивается во много раз, да и расход топлива ощутимо возрастает. Поэтому давайте внимательно проследим, что и как нужно регулировать.

Во-первых, углы развала управляемых колес. Напомним, что это углы между плоскостью вращения каждого колеса и вертикальной плоскостью симметрии автомобиля. Установка колес с развалом делается в основном для компенсации деформаций деталей подвески, рамы и кузова при увеличении вертикальной нагрузки.

Часто измерение самих углов заменяют определением разности расстояний между точками обедов управляемых колес вверху и внизу по отношению к цапфе или центру колеса. На рисунке это размеры А и Б. Предельные значения этой разности (А - Б), а также угловые значения приведены в техническом описании автомобиля. Определение расстояний можно выполнить несложными приспособлениями в условиях гаража. Однако более точные измерения достигаются на станциях технического обслуживания.

Регулировка углов развала при зависимой подвеске обычно не предусмотрена. Их величина обеспечена заводом - при изготовлении балки управляемых колес. Иное дело автомобили, в основном легковые, имеющие независимую подвеску. Регулировка тут сводится к изменению длины одного из рычагов подвески, обычно нижнего. Для этой цели в конструкции разных автомобилей предусмотрены сменные шайбы, прокладки, эксцентрики и т.п. Необходимо подчеркнуть, что одновременно с изменениями углов развала изменяется и угол наклона шкворня или оси поворота колеса в поперечной и продольной плоскостях. От этих углов зависит стабилизация управляемых колес и, как следствие, легкость управления, устойчивость и безопасность автомобиля. Однако измерение указанных углов вряд ли возможно в условиях гаража. Здесь необходимо точное оптическое оборудование, имеющееся на СТО.

После регулировки углов развала обычно приступают к измерению и регулировке схождения колес. Схождение необходимо для компенсации развала и непосредственно связано с его величиной. Ведь два управляемых колеса, установленные под углом развала, будут стремиться катиться по расходящимся дугам и, следовательно, проскальзывать по дороге. Для того чтобы исключить такое скольжение и уменьшить износ шин, управляемые колеса нужно установить под определенным углом к оси симметрии автомобиля в горизонтальной плоскости - свести их. Подобно тому, как это делалось с развалом, схождение можно измерить как разность расстояния между точками ободов В - сзади передней оси и расстояния Г - впереди нее. Однако и тут более точные измерения достигаются оптическими методами.

Изменять величину схождения можно, удлиняя или укорачивая поперечную рулевую тягу (или тяги при независимой подвеске).

Для этой цели на тягах имеются резьбовые регулировочные втулки с контргайками. Следует особо подчеркнуть, что при трехзвенной поперечной рулевой тяге регулировочные втулки, расположенные на боковых тягах, необходимо поворачивать на один и тот же угол и в одну и ту же сторону. По часовой стрелке, если смотреть на колесо из-под автомобиля - для уменьшения схождения, и против часовой стрелки - для увеличения схождения. Если этого не выполнить и повернуть лишь одну из регулировочных втулок (вторая, например, заржавела и не поддается), то, несмотря на правильность абсолютной величины схождения, рулевая трапеция будет перекошена. Мало того, при таком перекосе спица рулевого колеса перестанет стоять горизонтально при движении автомобиля прямо. Главное, соотношение между углами поворота колес резко нарушится. Это неизбежно повлечет за собой проскальзывание шин по дороге и их повышенный износ. Управляемость и устойчивость автомобиля также ухудшатся.

Но как же все-таки проверить, не перекошена ли рулевая трапеция? Ведь, повторяем, измерение схождения этого не покажет. Если такая проверка выполняется на специализированном стенде, результат будет хорошим. Ну а в условиях гаража можно прибегнуть к простейшей, так сказать, палочной методике. Возьмите нетолстую деревянную палку, немного длинней, чем боковая рулевая тяга. Пробейте ее насквозь двумя длинными гвоздями на расстоянии приблизительно между центрами шарниров, что на ее концах. Подогните гвозди так, чтобы их острые концы были точно против углублений в центрах корпусов шарниров. Затем этим импровизированным шаблоном измерьте расстояние между шарнирами другой боковой тяги. Если оно отличается от первого - отрегулируйте втулкой длину тяги. Симметричность трапеции таким образом будет восстановлена. После этого приступайте к регулировке схождения. Можно, конечно, применить и другое приспособление. Главное, восстановить симметричность.

Не забудьте после всех описанных регулировок надежно затянуть контрящие хомуты на регулировочных втулках. Ведь если втулка повернется или, еще хуже, раскрутится на ходу - последствия могут быть самыми непредсказуемыми. Весьма полезно после всех операций с рулевыми тягами хорошо смазать каким-либо консервантом, например мовилем или, в крайнем случае, литолом, все резьбовые соединения. Ведь когда-то их нужно будет открутить снова.

И в завершение хотим напомнить о необходимости строго следить за техническим состоянием шарниров подвески и рулевого управления, как, впрочем, и за исправностью рулевого механизма. Малейший люфт или заклинивание в них сведет на нет все результаты по регулировке углов установки колес и вызовет повышенный износ шин. К таким же плачевным последствиям может привести и разболтанность подшипников ступиц управляемых колес автомобиля.

www.rbc.ru

Все статьи раздела : Автозапчасти
Почему детонирует двигатель. <Музыка> 406-го
Серия двигателей 1G (TOYOTA)
Аккумуляторные стартерные батареи.
Покрышки. Мифы и реальность
Защитные покрытия для автомобильных стекол.
Система распределенного впрыска бензина.
Система самодиагностики TOYOTA
Не пора ли менять дворники?
Goodyear : Королевский перформанс
Двигатели японских автомобилей. Серия двигателей S (Toyota).
Какой - же двигатель лучше?
Система распределенного впрыска бензина.
Тормозные системы Lucas : Дискография
ВЕЛОШИНЫ ДЛЯ ЗИМЫ
Оморозки
Инжекторы - к бою!
Автомобильные свечи
Автозапчасти второй и первой свежести
Новые модели зимних шин Goodyear
Синтетические масла - стоит ли на них тратить деньги?
Наиболее выгодные двигатели для японок
Датчик положения дроссельной заслонки на автомобилях Nissan.
Легкосплавные диски на вашем автомобиле
Иностранные акккумуляторные батареи
О долговечности шин управляемых колес.
'Дуающий' амортизатор
Пневматическая подвеска Toyota Crown
Шасси автомобиля. Оригинальность.

Реклама: